Quello che un grafico Coppia/Potenza non può dire…

figura 1 – Grafico Coppia/Potenza

Spesso la cosa più ambita da molti “biker” alla fine di un Tuning è un bel grafico Coppia/Potenza che esalti le differenza tra il prima e il dopo la messa a punto.

Di fianco ne abbiamo pubblicato uno relativo al Tuning fatto per una Dyna Switchback allestita con filtro aria aperto e scarichi Vance&Hines Monster Duals.

Il grafico di comparazione si riferisce alla moto già allestita con filtro, scarichi e mappa stock (curve blu) e alla stessa moto con stesso allestimento, ma con mappa messa a punto (curve rosse).

La differenza è piuttosto marcata sia in termini di potenza che di coppia, ma la sola lettura del grafico non da un’idea veritiera se il Tuning sia stato veramente eseguito a regola d’arte.

Proviamo ora a dare le ragioni di questa affermazione.

figura 2 – Tavola VE

Per ottenere un grafico Coppia/Potenza come quello in figura 1 si mantiene la moto in 4°/5° marcia ad un regime di circa 1600/1800 giri al minuto per qualche istante e poi si accelera bruscamente con la manopola del gas a tutto aperto, iniziando la registrazione dei dati che daranno vita al grafico, fino al regime di rotazione massimo.

Per rapportare il test Coppia/Potenza alla mappatura abbiamo pubblicato la figura 2 che rappresenta la tavola dell’efficenza volumetrica di un cilindro e ne abbiamo evidenziato la colonna in cui la manopola del gas sta in posizione tutta aperta (Throttle Position=100%).

La colona evidenziata è quindi la sola parte di tutta la mappa che un test Coppia/Potenza usa.

figura 3 – utilizzo tipico di un motore

Nella figura 3 è mostrato un utilizzo tipico di un motore tramite una rappresentazione a tabella in cui le cella colorate indicano le combinazioni tra giri motore e posizione dell’acceleratore, quello che tutti possiamo notare è come le aree evidenziate siano molte di più che la sola colonna in cui la manopola del gas è al 100% come invece nella figura 2.

Da questo è quasi ovvio concludere che un tipico test Coppia/Potenza non può effettivamente dire se il motore di una moto è stato veramente messo a punto in tutto il suo arco di impiego.

A questo punto molti di voi si stanno chiedendo come capire se la messa a punto della propria moto è stata fatta, o sarà fatta, a regola d’arte; non abbiate timore, la risposta alla domanda esiste.

Scienza ed Empirismo

Il Tuning di una moto è un’attività mista tra scienza ed empirismo, un po come nella pratica medica – spero che i medici non si offendano per aver paragonato il Tuning di una moto alla cura di un paziente – e il giudizio sul risultato va dato con lo stesso metodo:

  • scientifico – basandosi su una serie di report generati dagli strumenti di test,
  • empirico – basandosi sulle sensazioni che l’esperienza di guida della moto messa a punto ci restituirà.

Il metodo “scientifico”

figura 4 - comparazione VE prima e dopo un Tuning

figura 4 – comparazione VE prima e dopo un Tuning

Seppur non esaustivo il grafico Coppia/Potenza, tipo quello in figura 1, da sicuramente un’idea di quale comportamento attendersi dalla moto durante le accelerazioni con ampie aperture del gas, ma siccome quello che vogliamo è una moto pronta e reattiva a tutti i regimi e a tutte le aperture del gas è necessario integrare le informazioni del grafico Coppia/Potenza con qualcosa di più esaustivo.

Un altro e forse più importante riscontro sulla bontà del Tuning lo si legge da un grafico, tipo quello di figura 4, in cui sono rappresentati gli scostamenti dei valori dell’efficenza volumetrica presenti nella mappa della moto dai valori “reali” rilevati durante i test.

Nell’esempio di figura 4 si nota subito che le differenze tra prima e dopo il Tuning raggiungono valori pari o superiori al 30%!

Se dall’osservazione dei tracciati del report grafico di figura 4 gli scostamenti dei valori dell’efficenza volumetrica rilevata da quella impostata nella mappa si aggirano in un intorno massimo del 5% con una media del 2% significa che il Tuning è ottimo.

Accade però che in alcuni casi il formato dei file di log non sia leggibile dai software di analisi e quindi si può ricorrere ad un altro metodo.

throttle

figura 5 – etichettatura del gas

Il primo passo consiste nell’applicare delle etichette al gruppo del comando del gas della moto per vedere quando la valvola a farfalla si trova allo 0, al 25, al 50, al 75 e al 100 % dell’apertura massima. Questo aiuterà a tenere costante l’apertura della manopola del gas durante i test Coppia/Potenza ai parziali. La figura 5 mostra un gruppo del comando del gas con un pezzo di nastro adesivo applicato sul lato destro della scatola degli interruttori e sulla manopola dell’acceleratore. Si segna una freccia sul pezzo di nastro sulla scatola degli interruttori e si contrassegnano sulla manopola con un trattino e un numero le posizioni corrispondenti allo 0% (minimo o valvola a farfalla chiusa) al 100% (massima apertura della valvola a farfalla). Il punto centrale corrisponderà al 50 % e deve essere contrassegnato con un trattino e un numero. Si segnano, infine, le aperture 25 e 75, dove 25 è il punto a metà tra 0 e 50 e 75 quello a metà tra 50 e 100.

figura 6 - Test potenza a varie aperture del gas

figura 6 – Test potenza a varie aperture del gas

Una volta completato il lavoro di etichettatura si passa alle prove sul banco e si testano i valori di coppia e potenza per le aperture della valvola a farfalla pari a 25/50/75/100%.

Nella figura 6 si riportano due tavole di comparazione teoriche, come evidenziato nei grafici i valori attesi per una moto ben messa a punto sono quelli della tavola a destra.

Questi sono due dei metodi “scientifici” che più usiamo per determinare se un Tuning è stato eseguito con successo, passiamo ora al metodo empirico.

Il metodo empirico

Come già detto, il metodo empirico si basa sulle sensazioni che l’esperienza di guida della moto messa a punto ci restituirà ed è di fatto il metodo usato dai biker quando tornano a guidare la moto dopo la messa a punto.

Una moto ben messa a punto la si sente da subito, tranquilla e fluida quando si passeggia, ma pronta ad accelerare da tutti i regimi, senza buchi o esitazioni nei transitori e trasmette una rinnovata voglia di guidarla e tanto entusiasmo.

Difficile spiegare o aggiungere altro, la miglior cosa è provare.

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